30.01.2010 в Москва состоялся Первый Всероссийский Съезд представителей трудовых коллективов по инициативе КПРФ. Я был участником этого съезда, и все еще под впечатление от выступления делегатов, от речи Зюганова. Это его по телевизору показывают вечно недовольным дедушкой, на самом деле замечательный человек. В зале на 500 мест от его голоса стены дрожали. И я могу твердо заявить, что есть у трудящихся свои профсоюзы, есть своя политическая партия, которая не отвернётся и обещает поддержку всем протестным действиям. На съезде было много представителей железнодорожников. В том числе два машиниста из Вологды. Выступали представители тепловозостроительных заводов. Ведь, что получается, в то время как я заступая на смену на тепловозе, не знаю получится ли отработать на нем 12 часов, людиновский завод, тот самый, что мог бы строить нам маневровые тепловозы, остановлен. Банкрот. Коломенский завод на четырехдневке. Давайте расскажу, как я запускаю дизель. Прежде чем нажать кнопку пуска, нужно отключить все электронные приборы в кабине, скоростемер, радиостанцию, а потом включил автоматы, нажал кнопку пуск, сбегал на площадку, дернул за рейки топливных насосов, вернулся в кабину, оторвал залипшие пусковые контакторы, снял с защелки сработавшее реле заземления, потом можно включить радиостанцию, ввести все данные в скоростемер- в общем минут пять остаюсь в кабине слепым и глухим. И все это считается абсолютно нормальным. Любой сидящий здесь машинист подтвердит. Это в 21 веке!! Представляю я , допустим, на начальника депо, если бы он свою иномарку так заводил. А у нас, того гляди, бригаду ремонтников-тепловозников из депо уберут. Это слесарей, которые не в состоянии сделать так ,чтобы мой тепловоз нормально заводился, из-за недостатка запчастей, но делают все, что бы он хотя бы ездил. Мы, члены объединенного профсоюза, будем требовать экономически расчеты, которые должны показать, что эти люди зря свои деньги получают, чужой хлеб едят. Но, это частности и о них мы еще поговорим. А как представитель трудового коллектива эксплуатационного депо «Череповец», хочу поблагодарить администрацию депо за сотрудничество в деле исполнения коллективного договора. Мы понимаем, что в кризисное время, выполнять все пункты договора, работодателю очень трудно, но надеемся, и в дальнейшем на взаимопонимание . Возможно, я буду совсем крамольные вещи говорить, но может быть уже пара всем задуматься. Как остановить этот прессинг со стороны руководителей и ревизоров? Почему у них такое убеждение, что все проблемы безопасности движения можно решить приказами? Работа машиниста и так не лёгкая, зачем её совсем не выносимой делать? Со сверстниками поговоришь- все стонут, только бы до пенсии доработать. Фактически свою старость торопим. Молодым, стало быть, еще тяжелее. А ведь было же время- с удовольствием в поездку шёл. Сколько творчества в работе машиниста, как тронуться, разогнаться, как и где сэкономить. Теперь машинист не должен думать, должен выполнять инструкции. Кто-то умный, кто, скорее всего, за контроллером не сидел, придумывает как и где тормозить, каждое движение контролируется. А теперь еще и мысли, используя современные технологии. Инструктажи, телеграммы, приказы - безопасность движения уже во многом противоречит экономики, а часто и здравому смыслу. Подсчитал бы кто-нибудь, во что по времени, по стоимости ,сколько нервов, а стало быть нездоровья, обходятся наши проверки и перепроверки. Приведу один лишь пример. Сейчас в грузовых поездах с машинистов строго спрашивают ежечасные, так называемые, зимние торможения. Каждый час, в гору ли, с горы ли, надо проверить эффективность тормозов, снизить скорость, истереть тормозные колодки, сжечь энергию на последующий разгон, потерять время. Представьте, поезд, мороз, ветер, снежок метет. Да через пять минут после торможения и снег под колодки набьется, и рычажная передача обледенеет, и конденсат в приборах подмерзнет. Так может, через опять через пять минут, притормаживать вместо того, чтобы смазку современную использовать. И все равно, ведь, найдется когда-то дурак –машинист, который перед ответственным снижении скорости заранее не применит тормоза., не даст, во время, вторую ступень, проедет сигнал, взрежет стрелку и принесет какой-то большой убыток. Никуда, от человеческого фактора, не деться. Ноя уверен, что перетормаживаниями , по всей дороге, наносится нам на много больший убыток. Ну, так мы же, я повторяю, о дураке-машинисте говорим. Их ничтожное количество, в кабинах машиниста, но почему руководители инструкции для таких дураков пишут, обижая, в какой-то мере, большинство умных. И таких примеров десяток, любой машинист перечислит. Хочется сказать еще, о том, что мне сейчас ближе, о маневровой работе. Сейчас, практически по всем подъездным путям, установлена скорость пять км/час. Это очень маленькая скорость, очень трудно выполнять задания при такой скорости, очень трудно её контролировать. Тепловоз, даже с пятью гружеными вагонами, на первой позиции, разгоняется до 7-8 км/час. И нужно постоянно притормаживать. Пока на тепловозах стояли скоростимеры старого образца, было не разобрать пять, семь или восемь. Прыгает себе стрелка около нуля. Теперь же электронные. И в случае превышения, даже на 0,5 км/час, и не дай Бог, схода, с машиниста спросят и за ремонт, и за задержку. Нужно на поездных путях давать скорость хотя бы до 10 км/ час или закрывать движение.
В.В. Сандальнев
|
